Segurança Ferroviária em Túneis: Lições do Incidente no Túnel do Fréjus
Dezembro 16, 2025A imobilização prolongada de uma composição TGV no túnel ferroviário do Fréjus, ocorrida em 9 de outubro de 2022, constitui um caso paradigmático sobre a complexidade da gestão de segurança em infraestruturas ferroviárias transfronteiriças. Este incidente, investigado conjuntamente pelo Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT) francês e pelo Ufficio per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime (UIFeMa) italiano, expõe fragilidades críticas nos sistemas de segurança, coordenação operacional e gestão de emergências que merecem análise aprofundada.
O Contexto do Incidente: Quando a Segurança é Testada
O túnel do Fréjus, com 13,7 km de extensão, representa uma artéria vital para as ligações ferroviárias entre França e Itália desde 1871. Esta infraestrutura histórica, predominantemente não revestida e sem túnel de serviço, opera atualmente sob gestão italiana (RFI – Rete Ferroviaria Italiana) e transporta não apenas comboios de passageiros, mas sobretudo mercadorias perigosas. A complexidade desta secção transfronteiriça é acentuada pela pendente ascendente de 27,5‰ do lado francês, que se estende por cerca de 7 km até à fronteira franco-italiana.
No dia do incidente, o TGV n.º 9251, que assegurava a ligação Paris-Milão, transportava 380 passageiros quando, às 17h10, um alarme de deteção de incêndio se acionou na motriz de cabeça. O comboio encontrava-se no interior do túnel, ao quilómetro 93,8, precisamente na zona de maior pendente e do lado francês. O que deveria ser uma resposta operacional de 15 minutos transformou-se numa imobilização de mais de quatro horas, expondo passageiros e tripulação a uma situação potencialmente crítica.
As Falhas Sistémicas: Uma Cascata de Deficiências
Falha na Ativação dos Protocolos de Emergência
A primeira e mais grave falha identificada pela investigação foi a não ativação do Plano de Intervenção e Segurança (PIS), documento binacional que estabelece procedimentos claros para gestão de eventos no túnel. Este plano, aprovado pelos Prefeitos de Saboia e Turim, define responsabilidades, circuitos de alerta e tempos de resposta precisos.
Segundo o PIS, qualquer paragem no túnel independentemente da sinalização deveria desencadear imediatamente uma sequência de ações coordenadas: interdição de acesso a outras circulações, determinação do contexto (perigoso ou não), e ativação da cadeia de alerta. No caso concreto, o Dirigente Central Operacional (DCO) de Bardonecchia, responsável italiano pela gestão do tráfego, não ativou formalmente o PIS, considerando o evento como uma mera avaria técnica e não como um potencial evento de segurança.
Esta decisão revelou-se crítica, pois impediu a mobilização atempada de recursos de emergência. Os logigramas de apoio à decisão previstos no PIS estabeleciam claramente que, para uma avaria técnica num comboio de passageiros, deveria haver pré-alerta aos serviços de socorro num prazo inferior a 20 minutos. Na realidade, os bombeiros italianos (Vigili del Fuoco) só foram alertados às 18h22, mais de uma hora após a paragem, e os bombeiros franceses não foram oficialmente notificados.
Colapso da Cadeia de Alerta Binacional
O circuito de alerta previsto no PIS estabelecia uma sequência clara: o DCO de Bardonecchia deveria informar o Dirigeant Mouvement (DM) de Modane, que por sua vez acionaria o Centro Operacional de Gestão das Circulações (COGC) francês. Paralelamente, o Dirigeant Central Coordinateur Mouvement (DCCM) de Turim deveria alertar a Prefeitura e os serviços de socorro italianos.
Esta cadeia não funcionou conforme previsto. Do lado francês, o COGC não dispunha de informações precisas sobre o evento e não existiam mecanismos de troca direta de informações com o DCCM de Turim. A barreira linguística agravou o problema, uma vez que, do lado francês, apenas o DM de Modane dominava o italiano. Paradoxalmente, foram os próprios bombeiros italianos que contactaram diretamente o Centre des Opérations d’Incendie et de Secours (CODIS) de Chambéry, às 19h02, estabelecendo um circuito informal de informação.
A Gestão Deficiente do Socorro Material
As normas operacionais da empresa ferroviária SNCF Voyages Italia (SVI) estabeleciam inequivocamente que, em caso de avaria num túnel não resolvida em 15 minutos, o maquinista deveria solicitar socorro material – ou seja, uma locomotiva de reboque. Esta regra fundamental não foi cumprida. O maquinista, confrontado com uma situação ansiogénica (alarme de incêndio num túnel), perdeu o controlo da situação e não formulou o pedido no prazo estabelecido.
Mais preocupante ainda foi o facto de nem o quadro de permanência da SVI, nem o gestor de infraestrutura RFI terem tomado a decisão de acionar o socorro, apesar de terem capacidade operacional para tal. Esta omissão prolongou desnecessariamente a imobilização e expôs os passageiros a riscos acrescidos. Quando finalmente o pedido foi formalizado às 18h43 – uma hora e meia após a paragem – surgiram dificuldades adicionais: a primeira empresa ferroviária contactada (Captrain) não dispunha de maquinista com as autorizações necessárias, sendo necessário recorrer à Mercitalia Rail
Fatores Técnicos: Quando a Manutenção Falha
A Origem do Alarme: Modificações Mal Executadas
A investigação técnica revelou que o alarme de incêndio foi desencadeado por sobreaquecimento de cabos elétricos na armário do bloco comum da motriz de cabeça. A origem precisa não foi totalmente determinada, mas elementos recolhidos apontam para uma falha num díodo e num contactor de potência (C-FI-FS), ligados a modificações realizadas em 2011 para permitir a exploração das composições em Itália.
Crucialmente, estas modificações não foram realizadas de acordo com as regras da arte: a montagem imperfeita resultou em contactos entre cabos de alta tensão (HT) e baixa tensão (BT), criando riscos de sobrecarga e sobreaquecimento. Mais grave ainda, o contactor em causa não era controlado pelo Sistema Informático de Assistência à Condução (SIAC), pelo que a sua avaria não era reportada automaticamente. Esta deficiência comprometia potencialmente a capacidade da composição continuar a circular em caso de falhas elétricas, especialmente em situações de incêndio.
Um incidente subsequente, ocorrido em 16 de outubro de 2022 com a mesma composição, confirmou este cenário: um curto-circuito provocou sobreintensidade no circuito HT, aquecimento progressivo dos cabos e contactos colados, resultando em destruição dos cabos HT e BT contíguos. Este evento foi considerado pela investigação como uma confirmação de que o incidente de 9 de outubro constituíra um evento precursor.
Problemas com os Sistemas de Acoplamento
Durante as operações de socorro, verificaram-se dificuldades significativas com o acoplamento da locomotiva de reboque. O engate de socorro da motriz traseira revelou-se inutilizável, sendo necessário transportar e montar o engate da motriz dianteira, operação que aumentou consideravelmente o tempo de ligação. Esta situação evidenciou falhas nos controlos de manutenção preventiva, fundamentais para garantir que equipamentos críticos de segurança estejam operacionais quando necessários.
Fatores Humanos: O Colapso sob Pressão
O Maquinista: Stress, Barreiras Linguísticas e Perda de Controlo
A análise dos fatores humanos revelou uma situação particularmente complexa. O maquinista italiano, confrontado com um alarme de incêndio num túnel de 13,7 km – situação objetivamente ansiogénica – perdeu progressivamente o controlo da situação. As primeiras tentativas de diagnóstico e depanagem mostraram dificuldades em identificar qual motriz estava afetada e em executar as manobras corretas.
Aos registos da ATESS (sistema de aquisição e tratamento de eventos de segurança) mostram que o maquinista realizou manobras incoerentes: após a paragem às 17h11, levantou o pantógrafo local, sugerindo que não identificara que o sinal de incêndio provinha da sua própria motriz. Tentou fechar disjuntores e retomar a tração quatro vezes, sem sucesso, pois os disjuntores permaneceram abertos. Estas manobras consumiram ar comprimido precioso e demonstraram uma compreensão inadequada do sistema.
Quando o Polo de Apoio à Condução (PAC) francês interviu para assistência técnica remota, as dificuldades agravaram-se. O maquinista não dominava o francês, sendo a tradução assegurada por um quadro de permanência da SVI sem formação técnica e sem domínio dos procedimentos de socorro. Esta intermediação revelou-se catastrófica: o tradutor não compreendia as instruções técnicas do PAC, o maquinista tinha dificuldades em localizar equipamentos no seu próprio comboio, e as interrupções constantes por contactos da regulação italiana impediam qualquer continuidade nas operações.
A sobrecarga cognitiva resultante – informações contraditórias, pressão temporal, comunicações em língua estrangeira, stress ambiental – levou o maquinista a perder a noção do tempo: ele e o quadro de permanência tiveram a impressão de que a operação durara 15 minutos, quando na realidade tinha decorrido hora e meia.
Formação Insuficiente e Lacunas de Competências
A investigação identificou lacunas graves na formação e acompanhamento de competências. O maquinista demonstrou desconhecer adequadamente o funcionamento da composição em caso de alarme incêndio, não dominava os procedimentos de depanagem, e tinha dificuldades em localizar equipamentos básicos. Estas deficiências não podem ser atribuídas apenas ao stress da situação: refletem insuficiências sistémicas na formação inicial e no acompanhamento contínuo de competências.
O quadro de permanência, que deveria prestar apoio técnico e facilitar a tomada de decisões, revelou-se igualmente despreparado. Sem conhecimentos técnicos do material circulante e sem domínio dos procedimentos previstos no PIS, limitou-se a assegurar uma tradução imperfeita, não conseguindo apoiar o maquinista na gestão da situação nem tomar decisões face ao gestor de infraestrutura.
Governação Transfronteiriça: Complexidade e Desafios
A Estrutura Institucional Binacional
A gestão da linha histórica do Fréjus opera sob uma estrutura de governação complexa, estabelecida por acordos franco-italianos desde 1951 e consolidada pelo Acordo de 30 de janeiro de 2012 para a realização da nova linha Lyon-Turim. Esta estrutura assenta na Comissão Intergovernamental (CIG), que tem competências sobre exploração, segurança e coordenação de atores na secção transfronteiriça.
A CIG criou um Comité de Segurança que valida normas particulares, coordena trabalhos das autoridades nacionais de segurança ferroviária (EPSF em França, ANSFISA em Itália), e valida planos de intervenção e socorro antes da sua implementação. Apesar desta estrutura robusta, o incidente revelou desarticulações operacionais críticas entre os vários níveis de responsabilidade.
Sistemas de Gestão de Segurança: Teoria vs. Prática
Cada ator dispõe do seu Sistema de Gestão de Segurança (SGS), que define organização, modalidades e procedimentos para assegurar operações seguras. A RFI e a SNCF Réseau redigiram consignas comuns para definir regras de manutenção, procedimentos de circulação e medidas em caso de perturbações. A SVI, enquanto empresa ferroviária, dispõe igualmente de SGS próprio, sujeito a auditorias pelas autoridades nacionais de segurança.
No entanto, o incidente demonstrou um desfasamento grave entre procedimentos formais e práticas efetivas. Auditorias realizadas pelo EPSF à SVI em 2019 e 2021 tinham já identificado fragilidades na gestão de competências, mas as ações corretivas revelaram-se claramente insuficientes. Os mecanismos de retorno de informação e controlo não foram capazes de detetar e corrigir as deficiências que culminaram no incidente.
A Dimensão Crítica: Segurança dos Passageiros
Conforto, Informação e Gestão de Pânico
Durante as quatro horas de imobilização, 380 passageiros permaneceram no interior da composição, no meio de um túnel de 13,7 km, em pendente ascendente. A ausência de conforto, iluminação adequada, climatização, informação clara, constitui uma situação anormal e potencialmente geradora de stress coletivo.
A investigação reconheceu que o chefe de comboio geriu adequadamente o pessoal de bordo, tranquilizou os passageiros e distribuiu artigos de conforto. No entanto, em conformidade com práticas italianas, as portas permaneceram fechadas para impedir evacuação espontânea, considerando-se que o local mais seguro é o interior da composição. Esta prática – justificada pelo risco de passageiros caminharem sobre carris, potencialmente em viadutos ou pontes – exige confirmação absoluta da ausência de incêndio antes de ser aplicada.
A possibilidade de mal-estar individual ou movimentos de pânico coletivo, conducentes a evacuação espontânea, sublinha a importância crítica de pré-alertar serviços de socorro em qualquer imobilização prolongada num túnel. Os investigadores enfatizaram que, independentemente da causa, uma paragem num túnel deve ser imperativamante considerada como evento de segurança com potencial evolução para crise grave.
Capacidade de Evacuação e Acessibilidade dos Socorros
O túnel dispõe de infraestruturas de segurança: do lado italiano, plataformas de 50 cm com corrimão em ambos os lados das vias; do lado francês, plataforma de 50 cm apenas na via ímpar. Painéis informativos a cada 50 metros indicam distância e direção para a saída mais próxima, complementados por painéis assinalando equipamentos de urgência. Nichos a cada 250 metros contêm armários técnicos e material para serviços de socorro.
O sistema de extinção de incêndios, compatível com equipamentos dos bombeiros franceses e italianos, percorre toda a extensão do túnel. No entanto, a investigação registou preocupações sobre a fiabilidade deste sistema, tendo em conta o estado das condutas de água. A ausência de condutas de arejamento, ventilação mecânica ou sistema de desenfumagem constitui uma limitação significativa para gestão de emergências num túnel desta antiguidade.
Comunicações: O Elo Mais Fraco
Sistemas de Comunicação Ferroviária
O túnel dispõe de cobertura completa GSM-R (Global System for Mobile – Railways), dividida entre a estação de Bardonecchia (cobrindo até ao PC Fréjus através de 8 antenas) e a estação de Terres Froides (cobrindo a secção francesa). Existe igualmente telefonia de serviço e sistema de difusão sonora, permitindo comunicação de emergência entre pessoal de bordo e centro de controlo de Bardonecchia.
Apesar desta infraestrutura, as comunicações revelaram-se problemáticas durante o incidente. As múltiplas solicitações ao maquinista – regulação italiana, PAC francês, operações de depanagem, criaram uma sobrecarga que impediu coordenação eficaz. A inexistência de ferramenta comum acessível a atores franceses e italianos para partilha de informação em tempo real constituiu uma lacuna operacional crítica.
Comunicações dos Serviços de Socorro
Uma deficiência particularmente grave identificada pelos investigadores refere-se às comunicações dos serviços de socorro. Os bombeiros italianos não dispõem de sistema de comunicação próprio para operações de salvamento dentro do túnel, contrariamente aos bombeiros franceses, que utilizam sistema baseado na norma PMR (Private Mobile Radio) TETRA. Esta assimetria impede comunicação direta entre equipas de socorro no interior do túnel, comprometendo coordenação operacional em situações críticas.
Os investigadores concluíram que o GSM-R não constitui sistema apropriado para comunicações de serviços de urgência e socorro, recomendando que a RFI implemente sistema de comunicação dedicado aos bombeiros italianos, provavelmente através de antenas direcionais.
Recomendações: Reconstruir a Segurança
Recomendações Operacionais Imediatas
A investigação formulou recomendações estruturadas dirigidas às autoridades nacionais de segurança (EPSF e ANSFISA), gestores de infraestrutura, empresa ferroviária e entidades de manutenção. As recomendações prioritárias incluem:
Recomendação R1 à SVI: Aplicar rigorosamente a regra de solicitar socorro material em caso de avaria não resolvida em 15 minutos. Esta margem temporal é crítica para evitar degradação da situação e garantir mobilização atempada de recursos.
Recomendação R2 à RFI e SNCF Réseau: Considerar toda paragem no túnel como evento de segurança com potencial evolução para crise grave. O PIS deve ser ativado sistematicamente, e serviços de socorro devem ser previamente alertados (pré-alerta ou alerta conforme natureza do evento) por ambos os gestores de infraestrutura.
Recomendação R3 à RFI: Lançar organização de socorro (reboque) num prazo máximo de 15 minutos. Verificar frequentemente disponibilidade de locomotivas de socorro e adequação de pessoal habilitado. Estudar oportunidade de disponibilizar engenho de socorro dedicado, transportando engate de reboque e mobilizável rapidamente com pessoal habilitado.
Formação e Competências
Recomendação R4 à SVI: Dispensar formação teórica e prática, verificando periodicamente competências do pessoal. Para maquinistas, incluir aprendizagem de francês a nível que permita compreender e executar solicitações no domínio do material circulante; conhecimento funcional da composição e equipamentos afetados por alarme incêndio; domínio de procedimentos associados a alarme incêndio e socorro. Para quadros de permanência, conhecimento e domínio de procedimentos previstos no PIS e de procedimentos de exploração do material em situação degradada.
Recomendação R5 à RFI, SVI e SNCF Réseau: Verificar periodicamente que o pessoal domina procedimentos previstos no PIS.
Recomendação R6 ao EPSF e ANSFISA: Realizar ação comum de fiscalização da empresa ferroviária SVI, dadas as múltiplas deficiências identificadas nos domínios de formação e acompanhamento de competências.
Manutenção e Gestão de Modificações
Recomendação R7 à SNCF Voyageurs TGV: Conformemente ao processo de modificações do material circulante, modificar composições PLT para controlar contactor C-FI-FS, garantindo que disfuncionamento seja reportado ao SIAC. Assegurar que modificações futuras sejam executadas segundo regras da arte, analisar avarias e consequências sobre aptidão à circulação (nomeadamente em caso de incêndio), e efetuar controlos de manutenção associados. Considerar incorporação de avarias no software SIAC em função de desafio de segurança e impacto na exploração.
Recomendação R8 à SNCF Voyageurs TGV: Assegurar em manutenção que engates de socorro estejam em estado operacional e prontos para utilização pelas empresas ferroviárias.
Coordenação e Retorno de Experiência
Recomendação R9 à RFI e SNCF Réseau: Adaptar circuito de alerta e trocas de informação para garantir eficiência da cadeia de alerta e partilha contínua de informação entre gestores. Acesso a ferramenta comum aos atores franceses e italianos permitiria atingir objetivo de partilha de informação em tempo real.
Recomendação R10 à Comissão Intergovernamental, Prefeitos de Saboia e Turim: Em colaboração com Comité de Segurança, RFI e SNCF Réseau, atualizar e validar Plano de Socorro Binacional (PSB) e subsequentemente PIS, considerando evoluções decorrentes do retorno de experiência. Assegurar atualização de documentos operacionais dos diferentes operadores.
Recomendação R11 à Comissão Intergovernamental e Prefeitos: Organizar periodicamente exercícios de segurança no túnel, envolvendo todos os atores franco-italianos (RFI, SNCF Réseau, empresas ferroviárias, serviços de socorro). Estes exercícios devem incluir reboques de comboios, testando coordenação operacional em condições realistas.
Observações Complementares: Desafios de Infraestrutura Antiga
Para além das conclusões sobre causas e consequências do incidente, a investigação identificou questões de segurança que, embora sem pertinência direta para o evento de 9 de outubro, merecem atenção:
Sistema de luta contra incêndio: Foram mencionadas dificuldades quanto à fiabilidade do sistema atual, tendo em conta o estado das condutas de água. Considerando os desafios de segurança num túnel de 150 anos, os investigadores convidam todos os atores a mobilizarem-se para fiabilizar este sistema crítico.
Comunicações de socorro: Como referido, a ausência de sistema de comunicação próprio para bombeiros italianos constitui deficiência operacional grave que deve ser corrigida através de infraestrutura dedicada.
Perspetivas: Lições para o Setor Ferroviário
Cultura de Segurança vs. Cultura de Conformidade
O incidente no túnel do Fréjus ilustra uma distinção fundamental entre cultura de segurança genuína e mera cultura de conformidade burocrática. Dispor de planos, procedimentos e sistemas de gestão não garante segurança se estes não estiverem interiorizados por quem opera no terreno. A não ativação do PIS por RFI, a não solicitação de socorro pelo maquinista, e a passividade do quadro de permanência da SVI revelam que procedimentos formais não foram apropriados como ferramentas de segurança efetivas.
Uma cultura de segurança robusta exige que cada profissional compreenda não apenas o “como” mas o “porquê” de cada procedimento, desenvolvendo capacidade de julgamento situacional que permite resposta adequada mesmo sob pressão. A formação deve ir além da memorização de sequências, promovendo compreensão dos sistemas, antecipação de falhas e desenvolvimento de resiliência operacional.
Gestão de Interfaces em Operações Transfronteiriças
A complexidade das operações transfronteiriças multiplica interfaces organizacionais, técnicas e culturais. O incidente evidenciou que acordos formais de cooperação, embora necessários, são insuficientes se não estiverem suportados por ferramentas partilhadas, protocolos de comunicação claros e exercícios regulares que testem coordenação operacional.
A barreira linguística, frequentemente subestimada, revelou-se crítica: a incapacidade de comunicação direta entre maquinista italiano e PAC francês comprometeu gravemente a eficácia da assistência técnica. Em operações de segurança crítica, domínio linguístico não pode ser considerado opcional mas sim competência essencial.
Fatores Humanos e Resiliência sob Stress
A análise do desempenho do maquinista oferece lições valiosas sobre limites da capacidade humana sob stress. A sobrecarga cognitiva resultante de múltiplas solicitações simultâneas, informações contraditórias, pressão temporal e ambiente hostil conduziu a perda de controlo situacional e distorção da perceção temporal.
Sistemas de segurança robustos devem reconhecer estas limitações humanas, incorporando redundâncias e mecanismos de suporte que impeçam que erro individual se propague em falha sistémica. A ausência de apoio técnico competente ao maquinista, tanto do quadro de permanência SVI como do gestor de infraestrutura RFI, permitiu que dificuldades iniciais degradassem numa imobilização de quatro horas.
Manutenção e Gestão de Modificações
O caso evidencia riscos associados a modificações técnicas mal executadas em material circulante. A montagem imperfeita de 2011, com contactos entre cabos HT e BT, permaneceu latente durante 11 anos antes de manifestar consequências. Esta situação sublinha importância crítica de:
- Documentação rigorosa de todas as modificações
- Análise de impactos sobre segurança e aptidão à circulação
- Controlos de qualidade robustos na execução
- Testes funcionais adequados pós-modificação
- Rastreabilidade e acompanhamento ao longo do ciclo de vida
A inexistência de controlo do contactor C-FI-FS, não reportando disfuncionamentos ao SIAC, constituiu uma lacuna de conceção que privou o maquinista de informação diagnóstica essencial.
Conclusão: Reconstruir Confiança na Segurança Ferroviária
O incidente de 9 de outubro de 2022 no túnel do Fréjus não resultou em vítimas, mas expôs vulnerabilidades sistémicas graves que poderiam, noutras circunstâncias, ter consequências catastróficas. A imobilização de 380 passageiros durante quatro horas num túnel de 13,7 km, sem conforto adequado e com resposta operacional deficiente, constitui falha inaceitável num sistema ferroviário europeu moderno.
As 11 recomendações formuladas pela investigação binacional representam roteiro abrangente para reconstruir robustez do sistema de segurança. A sua implementação efetiva exige compromisso de todas as partes interessadas: autoridades nacionais de segurança, gestores de infraestrutura, empresas ferroviárias, entidades de manutenção e, crucialmente, a Comissão Intergovernamental que supervisiona esta infraestrutura transfronteiriça crítica.
Para além das medidas técnicas e procedimentais, é fundamental transformação cultural. Segurança não pode ser percecionada como conjunto de obrigações burocráticas mas sim como valor intrínseco que orienta todas as decisões operacionais. Cada profissional, do maquinista ao quadro dirigente, deve interiorizar que, em situações de incerteza ou pressão, a prioridade absoluta é sempre a segurança de passageiros e tripulações.
A herança histórica do túnel do Fréjus, ligando França e Itália desde 1871, impõe responsabilidades acrescidas. Esta infraestrutura centenária transporta não apenas passageiros mas também mercadorias perigosas, operando em condições geográficas e técnicas desafiantes. A sua segurança não pode assentar em presunções ou conformidade formal, mas sim em vigilância permanente, melhoria contínua e preparação rigorosa para responder eficazmente quando sistemas e pessoas são testados ao limite.
O investimento na nova linha Lyon-Turim representa oportunidade para incorporar, desde a conceção, lições aprendidas e estabelecer novos padrões de segurança transfronteiriça. Simultaneamente, a linha histórica exige atenção redobrada: sistemas antigos, modificações sucessivas e complexidade organizacional criam riscos que apenas gestão proativa e coordenação exemplar podem mitigar.
A segurança ferroviária é conquista contínua, nunca definitivamente adquirida. Cada incidente, adequadamente investigado e analisado, oferece oportunidade para fortalecer sistemas, aperfeiçoar procedimentos e desenvolver competências. O relatório do BEA-TT e UIFeMa constitui contributo inestimável nesse sentido, fornecendo análise rigorosa que deve orientar ação de todos os stakeholders comprometidos com excelência em segurança ferroviária.
Este artigo baseia-se no relatório de investigação técnica conjunta do Bureau d’Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT) francês e do Ufficio per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime (UIFeMa) italiano sobre a imobilização prolongada de composição TGV no túnel ferroviário do Fréjus, ocorrida em 9 de outubro de 2022. O relatório, publicado em outubro de 2025, representa exemplo notável de cooperação transfronteiriça em investigação de segurança ferroviária, oferecendo análise abrangente de fatores técnicos, humanos e organizacionais que contribuíram para o incidente.