Transportes

O Sistema de Transportes de Seul: Reforma Transformadora e Inovações de Eficiência

Dezembro 28, 2025 Por elfarinha

Em 2004, Seul iniciou uma das mais ambiciosas reformas de transportes públicos alguma vez realizadas. De um sistema fragmentado e desgastado, nasceu um modelo admirado em todo o mundo. Este relatório percorre as etapas dessa transformação: as decisões, os resultados, e o que deles se pode aprender sobre a delicada arte de mover uma cidade inteira.

A Crise de 2002

No princípio do milénio, Seul era um espelho de contradições. A cidade multiplicara-se em população e densidade, mas o transporte público não acompanhava esse ritmo. Entre 1960 e 2000, a metrópole passou de pouco mais de dois para dez milhões de habitantes. O sistema de autocarros, outrora a espinha dorsal da mobilidade urbana, perdia passageiros e credibilidade: de 1.093 passageiros diários por autocarro em 1989, passou para apenas 494 em 2002. As empresas privadas diminuíam em número, os subsídios públicos disparavam de nove para cento e dez milhões de dólares, e o trânsito era dominado por automóveis particulares. A aceleração urbana, paradoxalmente, paralisava a cidade.

A imagem quotidiana era caótica: motoristas disputavam passageiros com manobras bruscas, paravam a meio da estrada, ignoravam idosos e pessoas com deficiência. As viaturas, envelhecidas e mal mantidas, tornaram-se sinónimo de risco. A cidade, que se quis moderna, arrastava um sistema do passado.

A Reforma: Sete Pilares de Transformação

Quando Lee Myung-bak foi eleito presidente da câmara em 2002, decidiu enfrentar o impossível: reorganizar o sistema de transportes de uma cidade inteira. Encomendou ao Seoul Development Institute um estudo comparado das melhores práticas internacionais. Dois anos depois, Seul amanhecia sob um novo modelo.

1. A Rede Redesenhada

Mais de quatrocentas rotas dispersas foram redesenhadas e reorganizadas em quatro tipos, cada uma com uma cor própria: azul para percursos longos, vermelho para ligações intermunicipais, verde para linhas locais que alimentam o metro, e amarelo para percursos circulares no centro. Pela primeira vez, o sistema tornou-se legível. O caos cedeu lugar à lógica.

2. O Sistema Quase Público

As empresas mantiveram a propriedade dos autocarros, mas o controlo estratégico passou para a autarquia. O município passou a definir rotas, horários e tarifas, enquanto os operadores privados receberam compensação com base em quilómetros percorridos e não no número de passageiros. Essa simples alteração mudou o comportamento nas estradas: menos velocidade, mais cuidado, mais dignidade no serviço.

3. Tarifa Integrada, Baseada na Distância

Antes da reforma, mudar de autocarro ou fazer transbordo para o metro implicava pagar novamente como se cada viagem fosse isolada. Com a nova tarifa única por distância, as transferências passaram a ser gratuitas no intervalo de meia hora. O resultado foi imediato: as tarifas médias diminuíram cerca de trinta por cento. Para quem dependia do transporte público, foi uma honestidade nova no preço da mobilidade.

4. O Cartão Inteligente T-money

Dois gestos simples, um toque ao entrar e outro ao sair. O cartão T-money tornou-se o passaporte invisível da cidade. Além da conveniência, o sistema recolhia dados preciosos: hora, localização, percurso. Esses dados alimentavam análises em tempo real, ajustando rotas, avaliando desempenhos, antecipando fluxos. Foi o primeiro cartão de transporte sem contacto totalmente digital da Coreia, e acabou por expandir-se para táxis, lojas e parques de estacionamento.

5. Corredores BRT: Faixas Dedicadas

Seul transformou 294 quilómetros de vias em corredores rápidos para autocarros. Faixas centrais exclusivas e novos veículos de piso rebaixado permitiram embarques rápidos e seguros. A velocidade média duplicou nos principais eixos, chegando aos 22 km/h em corredores antes congestionados. Curiosamente, também os automóveis circularam melhor, libertos dos ziguezagues e travagens repentinas dos velhos autocarros.

6. Informação e Controlo em Tempo Real

Cada viatura passou a ser monitorizada por GPS. O sistema BMS, e depois o sofisticado TOPIS, criou uma rede viva de dados urbanos, onde os sinais de trânsito se ajustavam ao fluxo, dando prioridade aos autocarros. Seul tornou-se um laboratório de inteligência colectiva aplicada à mobilidade.

7. Espaços de Transbordo Humanizados

Vinte e dois centros de transferência foram construídos ou redesenhados para facilitar o encontro entre modos de transporte. Estruturas cobertas, sinalização integrada e percursos curtos entre paragens aproximaram o sistema da experiência humana de circular, não apenas de se deslocar.

Resultados: Quando a Cidade Aprende

Nos primeiros dias, a confusão foi total. O público temia o novo. Em julho de 2004, mais de metade dos inquiridos dizia-se insatisfeita. Mas em quatro meses, a indignação deu lugar à confiança: a taxa de satisfação subiu para 90%. Quando a mudança é bem concebida, o tempo faz o resto.

A utilização de transportes públicos cresceu de forma sustentada: mais de um milhão de novos passageiros diários em pouco mais de um ano. E, enquanto isso, os acidentes caíram em mais de um terço. O que parecia apenas uma reforma técnica, revelou-se uma reforma ética da mobilidade urbana.

Inovações Posteriores

A cidade não se ficou por aí. Na década de 2020, o Seul Metro lançou o Smart Station Project, um modelo onde sensores, câmaras inteligentes e gémeos digitais permitem monitorizar cada estação. Os custos operacionais desceram, as respostas a emergências tornaram-se automáticas, e o metro ganhou algo raro: consciência.

Com o sistema SCADA, a energia passou a ser monitorizada em tempo real. O consumo baixou 4% em apenas um ano. Paralelamente, a aposta em autocarros eléctricos acelerou. De 29 em 2018 para cerca de 400 em 2020, com uma meta de 3.000 até 2025. Menos ruído, menos emissões, menos custos.

E, talvez o mais simbólico: o compromisso com a acessibilidade. Em 2004, existiam apenas 66 autocarros de piso baixo. Em 2016, já eram 2.874. As estações metroviárias receberam elevadores, rampas, sinalização inclusiva. A mobilidade, em Seul, começou a ser também um acto de reparação social.

O Custo da Qualidade

Paradoxalmente, a eficiência trouxe mais despesa pública. Os subsídios aumentaram, não diminuíram. O governo assumiu as perdas das empresas privadas em nome da estabilidade e da transição. A racionalidade foi política: garantir serviço, segurança e emprego digno. E, num cálculo mais profundo, cada euro investido poupou milhões em tempo, acidentes e emissões.

Construir metro custaria nove vezes mais do que expandir BRTs. O investimento concentrou-se, assim, onde o impacto seria mais rápido e democrático.

Lições de uma Cidade

O caso de Seul ensina mais do que técnicas. Mostra como uma liderança decidida, suportada por dados e consenso, pode transformar o quotidiano. Mostra também que eficiência não é cortar custos, mas elevar padrões. E que a confiança pública constrói-se ao ritmo da experiência de quem todos os dias depende da cidade para chegar ao trabalho, à escola, à vida

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