A Ilusão da Madrugada no Centro de Lisboa

Abrir o Metro de Lisboa mais cedo. À primeira vista, quem é que pode ser contra? Eu próprio já apanhei o primeiro comboio das 6h30 no Cais do Sodré, ainda meio a dormir, sem o café da manha, e lembro-me de pensar que devia haver serviço antes. Havia gente à espera na plataforma muito antes da abertura, fardas de trabalho, mochilas, caras cansadas. A necessidade existe, isso parece-me evidente. Mas quanto mais penso no assunto, mais me parece que estamos a discutir a pergunta errada.

Comecemos pela parte que quase ninguém refere: a manutenção. O metro só funciona porque, todas as noites, depois do último comboio, há equipas a inspecionar carris, a testar sinalização, a verificar os sistemas, a substituir os equipamentos e a reparar carruagens. Essa janela noturna já é curta, e quem trabalha nisso queixa-se há anos de que o tempo mal chega para o essencial. Se a exploração começar às 5h30, alguém tem de me explicar de onde vem o tempo perdido. Ganha-se uma hora de serviço à custa de uma hora de preparação, e isso paga-se mais tarde em avarias, em comboios imobilizados a meio da Linha Azul numa terça-feira qualquer. Quem usa o metro todos os dias sabe do que falo. A fiabilidade constrói-se de noite, quando ninguém vê.

Depois há a questão dos custos. Uma medida pode parecer útil e falhar na prática. Pôr um comboio a circular implica energia, maquinistas, vigilantes nas estações, pessoal de limpeza, supervisão na central de comando e certamente muitos outros. Se às 5h30 circularem carruagens quase vazias entre Odivelas e o Rato, o que temos é dinheiro público gasto para servir meia dúzia de passageiros. Talvez a procura exista, admito. O que me incomoda é que ninguém a mediu publicamente. Quantas pessoas precisam de chegar ao centro antes das 6h30? Onde moram? Que percursos fazem hoje? Sem esses números, isto é um ato de fé, e as políticas de transportes já sofreram demasiado com decisões tomadas por intuição.

O ponto que me parece decisivo é outro. Quem trabalha por turnos num hospital em Loures, numa cozinha de hotel em Cascais, numa padaria da Amadora ou num armazém na Póvoa de Santa Iria raramente mora em cima de uma estação de metro. Essas pessoas vivem em Odivelas, no Barreiro, em Sintra, em Vialonga, em bairros onde o transporte público de madrugada é uma miragem. O problema delas começa muito antes das cancelas: é o autocarro que falta às 4h45, é a ligação inexistente entre a periferia e a primeira estação. Conheço quem pague táxi todos os dias para conseguir entrar ao serviço às 6h, e quem tenha recusado empregos por causa disso. Antecipar a abertura do metro sem mexer no resto é oferecer o troço do meio de uma viagem que continua impossível no início.

Por isso defendo que uma rede decente de autocarros de madrugada faria mais diferença. O autocarro chega onde o metro nunca vai chegar: aos bairros dispersos, aos concelhos limítrofes, às zonas industriais, aos percursos que dispensam túneis e ainda assim justificam serviço público. Uma carreira noturna bem desenhada, com horários pensados para quem entra ao serviço às 6h, com paragens junto aos hospitais, aos mercados e às plataformas logísticas, resolve mais vidas do que uma hora extra de metro no centro da cidade. Outras cidades europeias já perceberam isto. Londres tem uma rede de autocarros noturnos extensa há décadas, e foi essa rede, muito mais do que o horário do metro, que permitiu à cidade funcionar a qualquer hora.

E aqui entra a política. Abrir o metro mais cedo é uma medida que comunica bem, dá título de jornal, cabe num cartaz de campanha, percebe-se num segundo. Reforçar a rede noturna da Carris Metropolitana é invisível, chato de explicar, distribuído por dezoito concelhos e três operadores, e provavelmente muito mais eficaz. Adivinhem qual das duas os decisores preferem. Há uma tendência antiga na mobilidade lisboeta para privilegiar o gesto visível em detrimento do trabalho estrutural, e esta proposta arrisca-se a ser mais um capítulo dessa história.

Convém ainda lembrar que Lisboa e a sua área metropolitana são um único sistema de mobilidade, mesmo quando as instituições insistem em tratá-las como territórios separados. Metro, Carris, CP, Fertagus, barcos, operadores rodoviários: ou funcionam como peças encaixadas, ou cada melhoria isolada se dilui. De pouco serve um metro aberto às 5h30 se o comboio de Sintra só chega às 6h10 e o autocarro do Seixal nem sequer circula.

Aceito perfeitamente que se antecipe o horário, se a procura o justificar e se a manutenção o permitir. A minha objeção é a outra coisa: apresentar essa medida como solução, quando é, na melhor das hipóteses, uma peça pequena de um puzzle que continua por montar. Antes disso, ou pelo menos ao mesmo tempo, é preciso que o autocarro da periferia exista, que os horários encaixem uns nos outros, que as correspondências façam sentido, e que alguém olhe para a área metropolitana como um todo. Mexer no relógio é fácil e fica bem na fotografia. O verdadeiro trabalho está em fazer o sistema funcionar para quem acorda às 4h da manhã e mantém esta cidade a funcionar antes de ela abrir os olhos.